95 ou 98 correspondent à l'indice d'octane d'une essence. Plus l'indice d'octane est élevé moins l'essence est détonnante. En fait plus le taux de compresion du moteur est élevé plus il convient d'utiliser une essence à fort indice d'octane. A`titre d'exemple sur les moteurs d'avion à pistons surcompressés on utilise des essences à indice d'octane > 100 en fait de la 130/130. L'indice d'octane est obtenu par adjonction d'additifs anti détonnants
Avec les anciens moteurs à faible taux de compression (peugeot 404 ou autre DS) on marcahit à la normale : 90 d'indice d'octane.
Si sur un moteur conçu pour fonctionner au 98 on met une essence avec un indice d'octane trop faible, le moteur va "cliqueter" et s'abimer rapidement.
De plus il ya la notion de sans plomb. Il faut savoir que le plomb contenu dans l'essence participe à la "lubrification" des sièges de soupapes. Donc utiliser du sans plomb sur un moteur non prévu pour cette essence va entrainer l'usure rapide des sièges de soupape car les moteurs conçus pour le sans plomb ont des sièges de soupapes plus resistants que les autres, c'est d'ailleurs sur ces mèmes moteurs que l'on peut adapter le Kit GPL.
C'est ça, sauf que c'est un poil plus complexe en fait, surtout au niveau de l'adaptabilité du moteur...
Pour sortir des chevaux, un moteur met de l'avance à l'allumage pour chopper son front de flamme au meilleur moment du mouvement du piston afin de générer l'énergie au moment où elle pourra être optimale. C'est à dire quand le piston aura passé son point mort haut. A ce titre, on ne parle pas de moteur à explosion mais de moteur à combustion interne ( l'onde choc produite est bien plus faible, une explosion détruirai le moteur immédiatement. )
Mettre de l'avance c'est bien, trop, c'est mal. Trop tôt, on crée le front de flamme avant que le piston n'ai pu atteindre son point mort haut, la poussée se fait quand le piston compresse le mélange, c'est destructeur car ça crée des contraintes sur la calotte du piston! C'est exactement ce qui arrive avec le cliquetis, le mélange s'enflamme bien trop tôt et de manière erratique.
Pour savoir où il en est, le calculateur compose avec les informations reçues par le capteur cliquetis qui se trouve sur le moteur et qui enregistre des bruits. Certains bruits son synonymes ( en fonction de l'onde )au cliquetis. Dans ce cas, le calculateur s'adapte, met moins d'avance.
L'apparition du cliquetis dépend d'énormément de paramètres, comme la température moteur, extérieure, de l'essence, de la qualité de l'essence, de la santé du moulin...
Ce qui est sûr, c'est que plus le taux d'octane est élevé, moins le phénomène apparait. J'ai un ami qui cours en course de côte sur une grosse auto à moteur tubocompressé qui sort l'équivalent de 6 Street en terme de puissance sur un 2L2 ( en Suisse je précise, en France, hormis sur du rallyecross on ne trouve jamais ces puissances ) qu'il nourrit à la VPRacing. Ca représente genre 105 ou 107 d'octane. Ca cliquète jamais... L'E85 est incliquetable aussi...
D'autres solutions sont envisageables comme la réfrigération du circuit d'essence ou de l'échangeur, l'injection d'eau dans l'admission ( pour refroidir le mélange ), ou réduire les avances et perdre en performances.
Du cliquetis peut provoquer plusieurs types de pannes très reconnaissables comme : fonte d'une partie du piston ( bord ou trou au milieu ), destruction de la calotte et dans certains cas une rupture de bielle ( ma préférée pour son côté artistique ) ou à minima usure importante des coussinets.
Sur les moteurs turbo, c'est bien pire, car on rentre plus d'essence et plus d'air qui bien souvent est chaud ( malgré l'échangeur ). Et l'autre point, c'est que le capteur cliquetis passé un certain régime devient sourd car le moteur fait par lui même trop de bruit, donc le calculateur devient "sourd" et les ingénieurs passent par d'autres stratagèmes pour entendre ce phénomène.
Ces phénomènes sont valables sur auto, généralement à moteur turbo. Sur un atmo c'est tout de même plus rare de nos jours.
Dans notre cas, sur des moteurs de moto stock ou avec une ligne ( si on prend le soin de mettre la carto adaptée ), il n'y a pas de raison de ne pas suivre les préconisations constructeur.
Ce qui est certain, c'est qu'il faut à tout prix éviter le E10... En effet, le bioéthnaol contenu ( gnole de betterave ) est, en réalité, de l'alcool et l'alcool ça attire la flotte. Donc ça c'est mort, à choisir faut remplir au 98. Si vous laissez un demi réservoir d'E10 quelques temps, vous allez vous retrouver avec de l'eau dans le réservoir.
Dans tous les cas détendez-vous et ça va bien se passer hein! Sur un moulin stock qui de surcroit ne sort que 106 chevaux, y'a pas trop de risques je pense. Hormis utilisation spécifique genre 100% piste ou course je dis pas, mais pour une utilisation route/arsouille/balade y'a pas de risque.
Me semble pas que chez Triumph les cas de piston fondus ou troués soient légion... Pourtant y'en a certaines, elles en prennent pour leur grade!
